云南电子汽车衡—关于数字式地磅标准和检定方法：
我国大概是世界上生产和使用数字式汽车衡最多的国家。数字式汽车衡在使用中由于秤量的不准确，衡器使用寿命短，以及稳定性差等原因需要频繁检验，由此造成的经济损失，我看要大于商用衡器已往存在的问题带来的损失。所以修订数字式汽车衡标准和检定方法是非常重要的、迫切的、严肃的问题。 从“衡器”杂志译文中可以看出，美国修订汽车衡规程时，零点是确定秤台单个跨距间允许最大集中载荷(CLC——Concentrated load capacity)。其依据是借用已为政府认可的“联邦高速公路管理局”关于桥梁毛重负荷公式B，求出该数字式汽车衡对不同轴组车辆的最大载荷，再参照称之为“r”的因子，就可确定该数字式汽车衡的集中载荷秤量，该值由厂家规定，也是厂家设计秤桥对单个跨距的集中载荷值。虽然该载荷值与数字式汽车衡的标称秤量完全没有联系，但在美国44号手册中，规定了这两者间的一个约束条件，即： 标称秤量≤CLC×(N-0.5) 这里N=数字式汽车衡台面的分段数。 美国44号手册中给出了桥梁公式B和求“r”值的表。在此再着重指出，上面的“不等式”不能用来确定标称秤量和CLC之间的因果关系。特别是不能根据此关系“推算“出CLC的值。 检定时要求在秤台分段的跨距中心施加CLC载荷时，仍被准确称重。并要求在秤台的一边加载之前，另一边加载不得超过CLC式其中载荷值的四分之一。要求厂家出产的衡器应标明标称秤量和集中载荷秤量。标称秤量定义为均匀分布在秤台台面上可加载的总载荷。 结合我国的情况，由于我国车辆的情况很复杂，目前在国内行驶着很多国别的车型，改装车辆也很多，这给规定衡器的集中载荷值带来较大困难。另外由于过去我国是采用平均载荷的方法来检定数字式汽车衡。即按汽车衡标称秤量为准，这使得有的厂家为了追求利润，秤台构件制做得很单薄，虽然能满足一次性的检定加载，但经不起车辆的多次加载而很快发生结构性的损坏。国内有的人希望通过检验衡器的刚度来判定该衡器是否“合格”。这种方法我国在上世纪七、八十年代曾对轨道衡(主要是对深基坑轨道衡)采用过。我个人认为这种方法不太合理，也不好操作。因为汽车衡的承载器是一个构件，而不是一个简单的机械器件，如何判定它的“刚度”，检验时不好操作，用简单的计算来确定它的“刚度”也不太合理。更重要的是，在国外不论是数字式汽车衡还是轨道衡都有所谓“轻结构”的承载器。